统一国际航空运输某些规则的蒙特利尔公约

[chandon55]

说马来西亚航空公司不知道飞入敌对地区是完全不可信的。如果乌克兰的行为被定性为疏忽，很难看出马来西亚航空公司的行为会有什么不同（除非有证据表明乌克兰获得了某些特定信息，而马来西亚航空公司不可能也不应该获得这些信息）。尽管如此，Öneryildiz诉土耳其案表明，欧洲人权法院要求国家比原告“更聪明”。如果国家容忍过失甚至非法进入和逗留在危险地区，法院不愿接受共同过失的辩护（见第103-106段）。

无论如何，在本案中，提出赔偿要求的不是马 垃圾数据 来西亚航空，而是乘客的亲属。因此，从索赔人的角度来看，马来西亚航空的疏忽甚至不是《ARSIWA》第 39 条所定义的共同过失。它更可能是一个并发原因。这就提出了一个问题，如何处理乌克兰让 MH 17 飞越危险区域的责任以及马来西亚航空疏忽航线规划的并发原因。马来西亚航空对此类疏忽的责任依据的是1999 年《》（第 21 条，简要讨论见此处）。

ARSIWA对第 31 条的评论再次引用科孚海峡案来支持在因果关系并存的情况下国家责任不会减少的说法。第三方私人当事方的贡献与赔偿目的无关，除非损害的具体要素是可分割的（另见 J. Crawford，国家责任：一般部分(2013, CUP)，495-498）。对科孚海峡案可能还有其他解读。在科孚海峡案中，阿尔巴尼亚的国际不法行为发生在实际布雷之后，它可能打破了布雷和爆炸之间作为替代或介入原因的因果关系。相比之下，马来西亚航空的飞机是在乌克兰决定不关闭其领空之后而不是之前飞入危险区域的。

欧洲人权法院如何处理围绕 MH 17 事件的众多法律问题仍有待观察。但是，任何希望从斯特拉斯堡途径而不是通过彻底的国际调查来更简单地解决责任问题的期望都可能落空。